Sivil Havacılıkta Yolcu Hakları Ve Sivil Havacılık Tarihi

Giriş

İnsanlık tarihi sürdürülebilir ve sürekli gelişen bir sistem üzerine kurulmuştur. Teknolojik gelişmeler bu tezi doğrular niteliktedir. İnsanlık teknoloji alanında Sanayi Devrimi, fikirsel anlamda Rönesans ve Reform hareketleri ile büyük atılımlar yaparak yeni gelişmelere kapı aralamıştır. Aynı zamanda tanık olduğumuz büyük savaşlar da bu konuda büyük etki yaratmıştır. Bütün bu gelişmeler dünyanın küreselleşmesi bakımından da önemli rol oynamış, hiç şüphesiz dünyayı “küçük ve küresel bir köy” haline getirmiş, ekonomik, sosyal ve siyasi tüm ilişkilerin yeniden tanımlanmasını gerekli kılmıştır. Sanayileşme çağından itibaren ulaşım ağında ve sistemlerindeki gelişme ile küreselleşme kavramı ortaya çıkarak hızla dünyayı değiştirmiştir. Motorun icat edilmesi ve ulaşım araçlarında kullanılması havacılık sektörünü geliştirmiş; bu gelişme havayolu ulaşımına talebi muazzam ölçüde artırmıştır. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) verilerine göre 1950’lerde yıllık 100 milyon olan tarifeli yolcu sayısı, 1976 yılında 1 milyara, 2010 yılında ise 5,216 milyara ulaşmıştır. Ulaşımın kolaylaşması beraberinde ticari, sosyal, ekonomik, kültürel ve hukuki ilişkilerin hızlanmasına zemin hazırlamış. Bilgi çağıyla birlikte sivil havacılığın önem ve gerekliliği artmıştır. Hava taşıtlarıyla ulaşımın hem devletler hem de bireyler açısından tehlike arz etmesi; diğer yandan ise konforlu, verimli, hızlı ve kolay bir ulaşım yöntemi olduğundan vazgeçilememesi, bu alanda uluslararası düzenlemelerin varlığını zorunlu kılmıştır. Hava hukukunun derin bir geçmişinin olmadığı, ilk balonlu uçuş denemelerinden 1 yıl sonra ortaya konulan hukuk kurallarının varlığı ile anlaşılmaktadır. Montgolfier Kardeşler, 5 Haziran 1783 yılında Fransa’da ketenden bir torba içerisine sıcak hava doldurarak yaklaşık 2 kilometre civarında bir yolculuk gerçekleştirmişlerdir. Bu olay, hem sivil havacılığının başlaması hem de sivil havacılığa ilişkin hukuk kurallarının ortaya çıkması konusunda büyük önem arz etmektedir. Diğer yandan Wright Kardeşlerin 1903 yılında havadan ağır ve motor gücü ile uçabilen hava aracını uçurmalarından sadece 7 sene sonra ise ilk uluslararası havacılık konferansı Paris’te toplanmıştır. Kısaca söz konusu hukuk alanının gelişimi günümüze kadar devam etmiş ve hâlen bu alan gelişimini sürdürmektedir. Havacılık ve hava hukuku Türkiye’de de dünyadaki gelişmelere paralel olarak gelişmiştir. Bu bağlamda Türkiye’de ilk sivil havacılık faaliyetlerinin kurumsal temelleri 1925’te “Türk Tayyare Cemiyeti”nin kurulmasıyla atılmıştır. 1933 yılında, Milli Savunma Bakanlığına bağlı olarak kurulan ve Türkiye’de sivil hava yolları kurmak ve bu yolla taşıma yapmak üzere görevlendirilen “Hava Yolları Devlet İşletmesi”nin kurulması, fiili olarak sivil taşımacılığın başlamasına olanak tanımıştır. Dünyada sivil havacılık faaliyetlerinin hızla gelişmesiyle uluslararası havacılık kurallarının Türkiye’de uygulanarak havacılık faaliyetlerinin düzenlenmesi ve denetlenmesini sağlayacak bir kurumsal yapılanmaya ihtiyaç duyulmuş, bu amaçla 1954 yılında “Sivil Havacılık Dairesi Başkanlığı” kurulmuştur. Yaşanılan bu gelişmeler hava hukuku alanının ilerlemesini ve dolaylı olarak yolcu haklarının belirlenmesini sağlamıştır. Bu yazıda bu bilgiler ve verilecek olan diğer tarihsel örnekler ışığında sivil havacılıkta yolcu hakları hukuk bağlamında incelecektir.

Montgolfier Kardeşler‘in Balonu

–

Bölüm 1

–

1.a) Tarihsel Süreçte Sivil Havacılık Sektörünün Gelişimi

İnsan ve eşyanın bir yerden bir başka yere aktarılması, medeniyet tarihinde ulaşım, insanların yaşayışında her zaman önemli bir yer tutmuştur. Eşya ve malların üretildikleri yerlerden başka yerlere aktarılması ekonomik faaliyetler için her zaman önemli olmuştur. İnsanlar da ekonomik, sosyal ve turistik amaçlarla seyahat ederler. Bireyin ve taşınır malların herhangi bir yerden başka bir yere nakledilmesine taşımacılık ve ulaştırma adı verilmektedir. Ulaşım metodu belirlenirken mevcut verimlilik, maliyet ve emniyet imkanları göz önüne alınır. İlk taşıma şekli olarak, insan bedeninin kullanımıyla çocuk ve eşyaların taşınması akla gelmektedir. İlerleyen süreçlerde hayvanlar ulaşımda aktif olarak kullanılmıştır. İnsanın tekerleği keşfetmesi ulaşımda büyük bir adımdır. Tekerleğin keşfi insana daha ağır malları ve daha çok insanı taşıma imkânı vermiştir. İnsanların kullandığı diğer bir ulaşım aracı ise deniz ve nehirler üzerinde hareket eden yelkenler ve gemiler olmuştur. Teknolojik gelişmelerin etkisiyle pusula icat edilmiş, pusulanın icadı ise ulaşımda daha uzun mesafelerin güvenle aşılmasına olanak sağlamıştır.

Ulaşım araçlarında büyük gelişmeler 19. yüzyıldan itibaren yaşanmıştır. 1765 yılında James Watt’ın buhar makinesini bulması ile buharlı gemiler inşa edilmiş, 1850 yıllarından itibaren insan gücüne dayalı ulaşım sistemleri terk edilmiştir. Buhar makinesinin icadı demiryolu taşımacılığına yol açmış, ilk demiryolu taşımacılık faaliyetleri 1825 senesinde İngiltere ve ABD demiryolları üzerinden başlamıştır. Daha sonra benzinli motorların icadı ile ulaşım faaliyetlerine yeni bir boyut eklenmiş, hava taşımacılığının ilk adımı 5 Haziran 1783 yılında Fransa’da atılmış, bu gelişmeyi 1903 senesinde ilk başarılı uçak yapımı takip etmiştir. Ulaşım faaliyetleri, tarihsel süreçte sadece kullanılan araçlarla sınırlı kalmamış, bu araçların bir araya gelerek oluşturdukları sistemler ve ulaşımın yapıldığı mekânlar bakımından çok büyük bir çeşitliliğe kavuşmuş bulunmaktadır. 

Bütün bu gelişmelere de dayanarak ulaşım faaliyetlerinin teknolojik gelişmeler ile şekillendiği söylenilebilir. Bu bağlamda, havayolu ulaşımının gelişimini büyük teknolojik gelişmelerin yaşandığı dünya savaşları da etkilemiştir. I. Dünya Savaşı sırasında oldukça geliştirilen hava aracı teknolojisi savaş bittikten sonra sivil amaçlı havacılık faaliyetlerinin yürütülmesinde kullanılmaya başlanmıştır. Uluslararası hava yolculuklarının başlaması insanlar için dünyanın ölçeğini değiştirmiştir. Kişilerin uzak ülkelere gidebilmeleri ve bunu diğer ulaşım yöntemlerine nazaran daha kolay ve konforlu olarak gerçekleştirebilmeleri havacılığın oldukça hızlı ve rahat bir ulaşım biçimi olduğu yönündeki genel kanıyı kuvvetlendirmiştir. Önemli avantajlara sahip olan havayolu ulaşımı aynı zamanda ekonomik, siyasal ve çevresel faktörlerden oldukça etkilenmektedir. Dünya genelinde yaşanan herhangi bir siyasal ve ekonomik kriz veya salgın hastalık havayolu ulaşımını çok ciddi tehditlerle karşı karşıya bırakmaktadır Bu tehditlerin sebebiyet verdiği güvenlik açıklarının giderilmesi amacıyla havayolu taşımacılığına ilişkin birçok düzenleme yapılmıştır. Bu açıklardan biri olarak gösterilebilecek ve meydana gelmesi bakımından ciddi negatif etkiler yaratacak durumlar hiç şüphesiz terör olaylarıdır. Kaçırılan yolcu uçakları ilk kez 11 Eylül 2001’de, terör silahı olarak kullanılmıştır. 11 Eylül saldırılarının havacılık sektörüne yansıyan zararı 50 milyar doları aşmıştır. Havacılık tarihinin en büyük ekonomik krizi meydana gelmiş ve bundan sonra havacılık ve hava hukuku alanında ciddi eksiklikler tespit edilmiştir.

–

1.b) Hava Hukukunun Gelişimi 

Arazisine yabancıların girmesini istemeyen bir gayrimenkul maliki; çit, duvar gibi engeller ile mülkünün sınırlarını belli edebilir. Havada ise böyle görünür sınırların çizilmesinde imkân yoktur. Uçma eylemi yeryüzünde bulunan üçüncü kişiler için de sayısız tehlikeler doğurur. Genel güvenliği sağlamak ve kamu düzenini korumakla sorumlu bulunan devletler bu tehlikeleri oluşmadan engellemek veya asgari düzeyde tutmayı amaçlar. Diğer alanlarda gerekli tedbirleri alabilen devletin hava sahası bakımından böylesine maddi engeller koymalarına da imkân yoktur. Bunun için devlet yurda havadan girişi bir yöntem ve kaidelere bağlamak zorundadır. İşte bu sebeple tedbirlerin alınmasında kanunlara ihtiyaç vardır ki bunların bütünü kısaca hava hukukunun konusunu oluşturur. Bütün bu tehlikelerden dolayı hava hukuku hem kamu hem de özel hukuk alanında yer almaktadır. Özel hukuka örnek olarak hava taşıtı ve onu işletenler ile üçüncü kişiler arasındaki münasebeti düzenleyen hükümler gösterilebilir. Kamu hukukuna da hava taşıtları ve onu işletenler arasındaki ilişkiyi düzenleyen hükümler örnek olarak gösterilebilir. Uçuş alanında görevli olanların yeterlilik ve kabiliyetlerini bir mülakat ile ispat etmeleri, taşıtlarda ve uçuş alanında görevli olan diğer kişilerin ilgili ehliyetlere sahip olmaları, uçuş esnasında uçuş kaidelerine uyulması gerekmektedir. İşte bütün bu konuları düzenleyen hükümler de kamu hukukunun alanına girmektedir.

1944’te başlayan kanunlaştırma hareketleri kapsamında Chicago Sözleşmeleri, 190 devletin taraf olmasıyla havacılık alanında yapılan ilk düzenlemeler açısından önemli bir konumdadır. İlk havacılık faaliyetlerinden sonra oluşmaya başlayan kurallar, Chicago Sözleşmeleri ile birer genel ve özel nitelik kazanmıştır. Uluslararası sözleşme ve seferlerin gerçekleştirilmesi, konuya dair milletlerarası ilkeleri oluşturmuş ve bu bağlamda mevzunun uluslararası hukuk prensiplerine uygun olması gerekliliği doğmuştur. Chicago Sözleşmeleri’nde öne çıkan uluslararası hukuk prensipleri için; her bir devletin kendi hava sahasında egemenliği, açık denizlerde uçuş serbestisi, taşıyıcı hava araçlarının uyrukluğu ve devlet hava sahasındaki uçuşlara getirilen özel limitler örnek olarak gösterilebilir. Devletlerin güvenliğe ilişkin tedbirleri alması şartı hükme bağlanmıştır. Uçuşa alınması yasak olan maddelerin denetimini sıklaştırmak ve bagajların tam ve etkin bir şekilde denetlenmesi gerektiği belirtilmiştir. Chicago Sözleşmeleri’nin sivil havacılığa getirdiği sınırlamalar ise başlıca iki alandadır: Kamu güvenliğine yönelik sınırlamalar ve kamu sağlığına ilişkin sınırlamalar. Ayrıca her devlet kendi hava sahası sınırları dahilinde düzenleme yapmakta özgür tutulmuştur. Belirtmek gerekir ki bu sözleşmelerin kapsamına sadece sivil havacılık araçları girmektedir. Bu düzenlemeler Türk Hukuku’nda da uluslararası hukuk temel alınarak benzer şekillerde kanunlaştırılmıştır.

Hukukumuzda sivil havacılık uluslararası sözleşmeler ve ilgili uluslararası hukuk prensipleri temelinde düzenlenmiş olup, havayolları ulaşım sistemleri kapsamında yapılan genel ve özel nitelikteki düzenlemeler ile havayolları üzerinde faaliyet gösteren kurumlar ve havayollarını kullanan tüm taraflar açısından haklar ve sorumluluklar belirlenmiştir.

–

1.c) Türkiye’de Havayolu Taşımacılığının Gelişimi

Ulaşım sistemleri arasında önemli bir konumu bulunan havayolu ulaşımı, diğerlerine göre sahip olduğu üstünlükler sebebiyle her geçen gün daha fazla tercih edilmektedir. Bu gelişme sadece uluslararası çapta değil aynı zamanda Türkiye özelinde de yaşanmaktadır. Gerçekleştirilen yatırımlar sayesinde Türkiye, havayolu ulaşımında son 20 yılda çok ciddi ilerlemeler kaydetmiş; bu süre zarfında düzenli ulaşım sağlayan havaalanı sayısı 16’dan 55’e yükselmiştir. Bir dönem havayolu ulaşımı tek şirket (THY) aracılığıyla gerçekleştirirken2019 yılı itibariyle bu sayı 17’ye çıkmış buna paralel olarak yolcu taşıma kapasitesinde ve uçak sayısında yüksek artışlar yaşanmıştır. 1990’da 13,5 milyon olan toplam yolcu sayısı 2010 yılının sonunda ilk kez 100 milyonu aşmıştır.

Türkiye’de ilk havacılık çalışmaları, 1912 yılında başlamış olup cumhuriyetin ilanından sonra havacılık faaliyetleri büyük bir hız kazanmıştır. 1925 yılında “Türk Tayyare Cemiyeti”nin kurulmasıyla Türkiye’de sivil havacılığın kurumsal temelleri atılmıştır. Türkiye’de sivil havacılık faaliyetlerinin düzenlenmesi ve denetlenmesini sağlayacak bir kurumsal yapılanmaya ihtiyaç duyulmuş, bu amaçla 1954 yılında “Sivil Havacılık Dairesi Başkanlığı” kurulmuştur. Daha sonra 1980’li yılların ortalarından itibaren özel havayolu şirketlerinin sistemdeki yerini alması, Türkiye’de havayolu ulaşımının gelişmesinde önemli bir adım olarak belirginleşmekle birlikte esas önemli sıçrama, 2003 yılında Ulaştırma Bakanlığı tarafından uygulamaya konulan “Bölgesel Havacılık Projesi”yle gerçekleşmiştir. 

–

Bölüm 2

–

2.a) Havayolu ile Seyahat Eden Yolcuların Türk Hukukunda Düzenlenmesi 

Türk Hukuku’nda havayolu ile seyahat eden yolcuların hakları, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nce çıkarılan ‘Havayolu ile Seyahat Eden Yolcuların Haklarına Dair Yönetmelik’te düzenlenmişti. Yönetmelik’in dayanağının AB’nin 11/02/2004 tarihli ve 261/2004 sayılı tüzükleri olduğu belirtilmiştir. Öncelikle belirtmek gerekir ki, söz konusu AB tüzükleri ve Türkiye’nin taraf olduğu tüm uluslararası sözleşmeler Türk Hukuku’nda kanunlara denk gelen hukuk kaynaklarıdır. Bu sebeple, AB’nin 261/2004 Sayılı Tüzüğü’nde düzenlenen konuların, yönetmelikle düzenlenmesi doğru olmamıştır. Ayrıca Türkiye AB’ye tam üye olmadığından, AB tüzüklerinin Türk Hukuku’nda uygulanması imkânı bulunmamaktadır. Ancak AB tüzükleri örnek alınarak kanuni düzenlemeler yapılabilir ve çoğunlukla da öyle yapılmaktadır. Havayolu ile seyahat eden yolcuların haklarını düzenleyen herhangi bir kanun ve tüzük bulunmamaktadır. SHY-Yolcu Yönetmeliği’nin diğer bir dayanağı ise, 10/11/2005 tarihli ve 5431 sayılı “Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun”dur (SHGMK) (SHY-Yolcu m. 3/1a). SHGMK m. 9/g’ye göre Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün bir görevi de “Yolcu hakları ile ilgili uluslararası alanda belirlenen kuralları uygulamak için gerekli düzenlemeleri yapmak ve denetlemek”tir. Türkiye Cumhuriyeti Anayasası’nın 90. maddesine göre, Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası anlaşmaların uygulanabilmesi için Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin ilgili uluslararası anlaşmayı bir kanunla uygun bulması gerekmektedir. Bu bakımdan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün, SHGMK m. 9/g’ye dayanarak AB’nin 261/2004 Sayılı Tüzüğü’nü bir yönetmelikle Türk Hukuku’na aktarması Anayasa’nın 90. maddesine de aykırıdır. Bunun dışında SHY- Yolcu Yönetmeliği, havayolu ile seyahat eden yolcuların sahip olduğu hakları ve bu hakların geçerli olduğu durumlar ile yolcuların uçağa kabul edilmediği, uçuşlarının iptal edildiği ve uçuşlarının ertelendiği durumlardaki asgari haklarını belirlemek ve düzenlemek amacıyla çıkarılmıştır (m. 1). Yönetmelik, kapsam ve nitelik bakımından, Türkiye Cumhuriyeti Anayasası’nın 23. maddesinde düzenlenen seyahat özgürlüğü hakkı ile ilgilidir. Bu sebeple de Türk Hukuku’nda havayolu ile seyahat eden yolcuların hakları yönetmelikle değil, AB’nin 261/2004 Sayılı Tüzüğü’nden de yararlanılarak kanunla düzenlenmesi gerekirdi ve gerekmektedir. SHY-Yolcu Yönetmeliği’nde, yolcuların uçağa kabul edilmemesi, uçuşların iptali ve tehiri (rötarı) halinde yolcuların sahip olduğu haklar ile yolcuların bu konuda bilgilendirilmesi konuları, AB Tüzüğü örnek alınarak ve onunla benzer nitelikte düzenlenmiştir. 

–

2.b) Uçağa Kabul Edilmeme

Hukukumuzda bu konu AB 261/2004 Sayılı Tüzüğü ile aynı şekilde düzenlenmiştir. İki düzenlemenin birbirinden herhangi bir farklılığı yoktur. SHY-Yolcu Yönetmeliği’ne göre uçağa kabul edilmeme, emniyet, sağlık, güvenlik ve uygun olmayan/geçersiz seyahat belgeleri gibi haklı sebeplerin olduğu durumlar haricinde; uçuşa kabul edilmek üzere havayolu tarafından verilmiş geçerli rezervasyona sahip biletli yolcuların, hava taşıma işletmesi tarafından uçağa kabul edilmeyerek taşınmamasıdır (SHY-Yolcu Yönetmeliği m.4/n; AB 261/2004 Sayılı Tüzüğü m. 2/j).  Uçağa kabul edilmeme durumundan bahsedebilmek için öncelikle yolcunun uçuşa kabul edilmek üzere onaylanmış geçerli bir bilete sahip olması, uçuş öncesi kontrole gerekli zaman (öngörülen zamanda veya bir süre öngörülmemişse hareket saatinden 45 dakika önce) içerisinde gerekli birime başvurması gerekmektedir. Hava taşıma işletmeleri genellikle ön kontrol işlemleri için yolculardan Türkiye içi uçuşlarda en az bir, dış hat üzerinden gerçekleştirilecek uçuşlarda ise en az iki saat önce havalimanında olmalarını istemektedir. Hava taşıma işletmeleri ön kontrol (check-in) işlemlerinin iç hatlarda uçağın kalkması planlanan saatinden 45 dakika dış hatlarda ise 60 dakika önce sonra erdiğini, belirtilen check-in kapanış süresinden önce biniş kartlarının ve varsa bagajların teslim edilmiş olması gerektiğini ilgili yolculara bildirmektedirler.

Bu konuda bir diğer önemli nokta ise, zamanında havalimanına gelmiş olmasına rağmen, check-in işlemlerinin yapıldığı noktada sırada bekleyen yolcuların durumlarını yetkili personele bildirmeleri istenmektedir. Yolculardan birinin zamanında havalimanına varmış olmasına karşın yeterli personel veya organizasyon eksikliği sebebiyle check-in işleminin gecikmesi ve bundan dolayı check-in işlemini yapamamış olması durumunda, söz konusu yolcunun uçağa kabul edilememelerinden hava taşıma işletmesi sorumlu olacaktır. Buna karşılık yolcunun havalimanına ulaşmasına rağmen kapıdaki güvenlik araması kuyruğunda beklemesi veya check-in işlemlerini yaptırmasına rağmen pasaport kontrolündeki kuyruk sebebiyle zamanında biniş kapısında olunamaması halinde, havalimanı işletmecisinin sorumluluğuna gidilip gidilemeyeceği ise SHY-Yolcu Yönetmeliği’nde düzenlenmemiştir. Ancak İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı gibi çok büyük havalimanlarında yeterli güvenlik görevlisi olmaması, havalimanı giriş kapılarında veya check-in işlemleri sırasında oluşan büyük kuyruklar sebebiyle check-in işlemlerinin yapılamaması ve pasaport kontrolünün bu sebeplere bağlı olarak planlanan uçak kalkış süresine kadar gerçekleştirilememesi; nihayetinde yolcuların uçağa binememesi oldukça büyük bir problem teşkil etmektedir. Bu gibi durumlarda yolcuların mağduriyetlerini ve zararlarını gidermek bakımından, havalimanı işletmecisi ile hava taşıma işletmelerinin birlikte sorumlu tutulmalarına yönelik bir hukuki bir düzenlemenin yapılması faydalı olacaktır.

Uçağa kabul edilmeme durumunda havayolu şirketlerinin sorumlu tutulabilmeleri için, yolcuların güvenlik, emniyet, uygun olmayan seyahat belgeleri gibi uçağa kabul edilmeme konusunda haklı bir sebebin olmaması gerekir (SHY-Yolcu Yönetmeliği m. 4/n; AB 261/2004 Sayılı Tüzüğü m. 2/j). Aksi halde havayolu şirketi yolcuyu uçağa kabul etmeyerek kendisinden beklenen tedbirleri uygulamış olduğu kabul edilir. Örneğin, yolcunun uçağa binemeyecek derece sarhoş olması ve yolcunun uçağa binmesi durumunda havayolu güvenliğinin tehdit edileceği, yurtdışına çıkıyor ise pasaportunun bulunmadığı, vize ile seyahat edilen ülkeler için gerekli vizenin alınmamış veya vize süresinin bitmiş olduğu durumlar haklı sebep teşkil etmektedir. Haklı sebep teşkil etmeyen ve uygulamada en çok rastlanılan uçağa kabul edilmeme hali, havayolu şirketinin kapasite fazlası rezervasyon yapmasıdır. Bundan başka yolcunun izni olmadan başka bir uçuşa rezervasyonun aktarılması, aktarmalı uçuşlarda ilk uçuşun gecikmesi nedeniyle daha sonraki uçuşun da aksaması gibi haller de uçağa kabul edilmeme bakımından haklı sebep oluşturmaz. İlgili yönetmeliğin genel hükümlerine göre yolcular, yönetmelik hükümlerince karşılanmayan maddi ve manevi zararlarını talep edebilir (SHY-Yolcu Yönetmeliği m. 13/1). Yargıtay, verdiği birçok kararda bu konularda yolcuyu haklı bularak havayolu şirketinden yolcunun zararlarını gidermesi yönünde hüküm vermiştir. 

–

2.c) Uçuşların İptali (SHY-Yolcu Yönetmeliği m. 6; AB 261/2004 Sayılı Tüzüğü m. 5)  

SHY-Yolcu Yönetmeliği’nde iptal durumu, önceden planlanmış tarifeli uçuşun en azından bir koltuğunun rezerve edilmiş olduğu durumlarda uçuşun gerçekleştirilmemesi şeklinde tanımlanmıştır (m. 4/1g). Dolayısıyla, uçuşların iptalinden bahsedebilmek için önceden planlanmış uçuşta en azından bir yerin rezerve edilmiş olması yeterlidir. Uçuşların iptali halinde konu hakkında yolculara bilgi verilmesi, alternatif ulaşım yolları hakkında bilgi verilmesi ve yardım teklif edilmesi gereklidir. Bu konular SHY-Yolcu Yönetmeliği m.6’da, AB 261/2004 Sayılı Tüzüğü m.5’tekine benzer şekilde düzenlenmiştir:

Uçuşların iptali
MADDE 6 – (1) Bir uçuşun iptal edilmesi durumunda uçuşu icra eden hava taşıma işletmesi;
a) İlgili yolculara, 9.madde hükümlerine uygun olarak yardım teklif eder.
b) İlgili yolculara,10.maddenin birinci fıkrasının (a) bendi ve 10 uncu maddenin ikinci fıkrasına uygun olarak yardım teklif eder ve
güzergahın değiştirildiği hallerde yeni uçuşun beklenen kalkış zamanının, iptal edilen uçuş için planlanmış olan kalkış zamanından sonraki gün veya
günler içerisinde olması halinde ek olarak 10 uncu maddenin birinci fıkrasının (b) ve (c) bentlerinde belirtilen yardım teklif eder.
(2) Yolcular, 8.madde hükümlerine göre;
1) Planlanan hareket zamanından en az iki hafta öncesinde iptalden haberdar edilmedikleri takdirde,
2) Planlanan hareket zamanından iki hafta ila yedi gün öncesinde iptalden haberdar edilmedikleri, kendilerine planlanan hareket saatinden en
fazla iki saat önce kalkışlarına ve son varış yerlerine planlanan varış saatinden en fazla dört saat sonra ulaşmalarına olanak veren güzergah değişikliği
teklif edilmediği sürece,
3) Planlanan hareket saatinden yedi günden kısa zaman öncesinde iptalden haberdar edilmedikleri ve planlanan hareket saatinden en fazla bir
saat önce ayrılmalarına ve son varış yerlerine planlanan varış saatinden en fazla iki saat sonra ulaşmalarına olanak veren güzergah değişikliği teklif
edilmediği sürece,
uçuşu icra eden hava taşıma işletmesinden tazminat alma hakkına sahiptir.
(3) Yolcular iptalden haberdar edildiklerinde, uçuşu icra eden hava taşıma işletmesi kendilerine olası alternatif ulaşım yolları hakkında da bilgi
vermek zorundadır.
(4) Uçuşu icra eden hava taşıma işletmesi, tüm tedbirleri almasına rağmen olağanüstü hallerin iptale neden olduğunu kanıtlayabildiği takdirde 8.madde hükümlerine göre tazminat ödemekle yükümlü olmaz.
(5) Yolcunun uçuşun iptali konusunda haberdar edilip edilmediği ve ne zaman haberdar edildiğine ilişkin ispat yükümlülüğü uçuşu icra eden hava
taşıma işletmesine aittir.
(6) Yolcu iletişim bilgisinin, hava taşıma işletmesince talep edilmesine karşın hava taşıma işletmesine verilmemesi veya yanlış verilmesi
durumunda, hava taşıma işletmesi sorumluluktan kurtulur.

Görüldüğü üzere yönetmelikte düzenlenen çoğu durum, yolcuların lehine tazminat hakkı gibi, yolcuların lehine olacak şekilde düzenlenmiştir. Ancak bazı durumlarda, hem SHY-Yolcu Yönetmeliği m. 6’da hem de AB 261/2004 Sayılı Tüzüğü m. 5’de, olağanüstü haller nedeniyle uçuş iptalinin gerçekleşmesi durumunda, hava taşıma işletmesinin tazminat ödeme sorumluluğunun doğmayacağı belirtilmektedir. Örneğin, uçakta oluşan teknik arızalar, en çok karşılaşılan uçuş iptal sebeplerindendir. Ancak teknik arızanın oluşmaması açısından hava taşıma işletmesinin tüm tedbirleri almış olup olmadığı her somut olay açısından incelenmelidir.

–

2.d) Uçuşların Tehiri (Rötar)

Yukarıda belirtildiği gibi SHY-Yolcu Yönetmeliği’nde birçok mesele AB 261/2004 Sayılı Tüzüğü’ndekine benzer şekilde düzenlenmiştir. Bu maddelerden biri de SHY-Yolcu Yönetmeliği m. 7, AB 261/2004 Sayılı Tüzüğü m. 6’dır. Gecikme, hem zamanında hareket edilmemesi hem de zamanında hareket edilmesine rağmen zamanında ulaşılamaması hallerini de kapsayan daha geniş bir kavramdır. Tehir ise, planlanan uçuş saatinin gerçekleşmemesi sebebiyle yaşanılan gecikmeyi ifade etmektedir. Yönetmelik’te, sadece tehir durumu düzenlenmiştir. Bir diğer ifadeyle, zamanında hareket etmemekten sebeple varış yerinde olunması planlanan saatte ulaşılamaması düzenlenmemiştir. Uçuşların tehirinden bahsedebilmek için, uçuş mesafesine göre 1500 kilometreden (1500 km dâhil) daha kısa mesafeler ve iç hatlardaki uçuşlar için en az iki saat; 1500 ile 3500 (3500 km dâhil) kilometre arası uçuşlar için en az üç saat; 3500 kilometreden daha uzun uçuşlar için en az dört saat geçmesi gerekmektedir (SHY-Yolcu Yönetmeliği m.7/1, AB 261/2004 Sayılı Tüzüğü m. 6/1). 

Bu bölümde havayolu ile seyahat eden yolcuların haklarıyla ilgili Hukukumuzda yer alan düzenlemeler ve SHY-Yolcu Yönetmeliği’nde belirtilen durumlar ele alınmıştır. Bir sonraki bölümde ise Yönetmelik kapsamında belirlenen uçağa kabul edilmeme, uçuşun tehiri ve iptali halinde yolcuların ne gibi hukuki aksiyonlar alabileceği incelenmiştir. 

–

Bölüm 3

–

3.a) Tazminat Hakkı

Bu konu da AB 261/2004 Sayılı Tüzüğü’ne benzer şekilde düzenlenmiş olup bir madde dışında bir farklılık bulunmamaktadır (SHY-Yolcu Yönetmeliği m. 8/c; AB 261/2004 Sayılı Tüzüğü m. 7). Dış hat uçuşlarında AB 261/2004 Sayılı Tüzüğü aynen tekrarlanmıştır. Yolcuların tazminat hakkı SHY-Yolcu m. 8’de düzenlenmiştir. Tazminat tutarları Avro karşılığı Türk Lirası olarak ödenmesi hükme bağlanmıştır. Bu karşılık hesaplanırken biletin satın alındığı güne ait Türkiye Cumhuriyeti Merkez Bankası döviz satış kuru esas alınacaktır (SHY-Yolcu Yönetmeliği m. 8/1).

–

3.b) Geri Ödeme, Güzergâh Değişikliği ve Hizmet Hakkı 

Geri ödeme ve güzergâh değişikliği hakları SHY-Yolcu m.9’da, AB 261/2004 Sayılı Tüzüğü’ne büyük ölçüde benzer şekilde düzenlenmiştir. İlgili madde açık ve doğrudandır. SHY-Yolcu Yönetmeliği’nin AB Tüzüğü’nden farkının bulunduğu nokta ise SHY-Yolcu m.10/1a hükmünün AB Tüzüğü’nün ilgili hükmünden daha ayrıntılı düzenlenmesidir. Bu madde, bekleme süresine uygun yemek, yiyecek ve içeceklerin düzenlenmesine ilişkindir.

–

3.c) Yolcuların Kanun Yollarına Başvuru Hakkı 

SHY-Yolcu Yönetmeliği uyarınca, uçuşu gerçekleştiren havayolu işletmesinin tazminat ödemesinin ve Yönetmelik kapsamındaki diğer yükümlülüklerini yerine getirmesinin, yolcuların ayrıca üçüncü kişilerden tazminat talep etmesine engel değildir ve Yönetmelik hükümleri engel oluşturacak şekilde yorumlanamaz (SHY-Yolcu m. 13/1, 14/1; AB 261/2004 Sayılı Tüzüğü m. 12/1, 13). Buna göre hakları ihlal edilen yolcular, başta hava taşıma işletmesi olmak üzere sorumlu olan üçüncü kişilere karşı da, Mevzuatımızdaki ilgili kanun veya kanunlara dayanarak tazminat hakları için hukuki yollara başvurabilirler. Ancak Yönetmelik kapsamında ödenen tazminatlar hükmedilecek diğer (ek) tazminattan mahsup edilebilir (m. 13/2).  

Bu yazımızda yolcuların sahip olduğu hakları güncel mevzuat çerçevesinde nasıl ele alındığı ve sivil havacılık yolcularının yolculuk esnasında ve sonrasında başvurabilecekleri hukuki imkanları değerlendirdik.

–

Kaynakça

• Yüksel, H. (2014), Süleyman Demirel Üniversitesi Vizyoner Dergisi. Havacılığın Gelişme ve Küreselleşme Sürecine Katkıları: Türkiye Örneği,C.5
• HAMILTON, S. M. (2009), Globalization, ABDO Publishing Company, Minnesota, USA
• Şenkal, C. (2011), Küreselleşme Sürecinde Sosyal Politika, 3. Baskı, Alfa Yayıncılık
• Gemici, E. Yeşiller M, (2017), Journal of Aviation. Hava Hukukunun Hukuk Düzeni İçerisindeki Yeri, Yapısı ve Özellikleri 
• THY, (2011a), “THY Tarihçe” http://www.turkishairlines.com/tr-TR/ corporate/aboutus/history.aspx 31.03.2011
• THY, (2011c), “Türk Hava Yoları Tarihçesi” http://www.turkishairlines.com/tr-TR/corporate/about_ us/history. aspx 14.02.2011.
• Bakırcı, M. (2012),  MARMARA COĞRAFYA DERGİSİ, Ulaşım Coğrafyası Açısından Türkiye’de Havayolu Ulaşımının Tarihsel Gelişimi ve Mevcut Yapısı
• Kaya, S. (2016), İnönü Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Chicago Sözleşmelerinin Uluslararası Hukuk Açısından Değerlendirilmesi
• Belbez, H. (1945) Hukuk Fakültesi Mecmuası, Hava Hukuku ve Mahiyeti
• ULAŞTIRMA BAKANLIĞI (2011), “Havayolu Sektörü”. http://www.ubak.gov.tr/BLSM_WIYS/UBAK/tr/dokumanust menu /projelerfaaliyetler/20090814_173338_204_1_64.html. 24.02.
• Durgut, Ramazan. (2018). Havayolu ile Seyahat Eden Yolcuların Haklarının Türk Hukukunda Düzenlenişi. Ankara Barosu Dergisi

[zombify_post]